<b><\/b>坐在下面的老几位都是在轴承这个不太起眼的领域浸润十几年甚至更长时间的专业人士，在听过常浩南对研究方案的介绍之后，尽管觉得后者把目标订的有点高，但对于计划本身还是认可的。

除了条理清晰逻辑严密的理论分析，以及官方指定的太行发动机总设计师身份之外，这里面还有相当一部分原因是，几个人哪怕还没用过，但至少也见识过torchmultiphysics这个由他主导开发的软件。

如果换个人在这里大言不惭地自己要通过数值计算的方式，建立一套大外部过载条件下复杂结构支撑非线性的柔性非对称转子系统的动力学模型，恐怕只会收到几番嘲笑。

但常浩南不一样。

虽然表面上看，他目前取得的主要成就都集中在流体力学、结构力学和控制理论方面，但如果真把他做出的成果归纳总结一下的话，体现出的共同点其实是在计算数学领域。

数学界可能对于这玩意算不算原教旨主义的“数学研究”还存在分歧，不过工科人不讲究这个，好用就校

常浩南自然也能看得出来，下面坐着的几个人对于自己把轴承寿命提高十倍的法不太相信。

实际上，十倍这个数字还是他担心吓到这几个人而做出的保守估计，只不过现在看来还是不够保守。

但不要紧，结果会话。

身处90年代末的人，确实对于高级优化算法的威力一无所知。

当然，要想最终实现这个目标，光是改进轴承的设计方式肯定不够。

实际上，在确定了轴承结构之后，他还需要更新的，或者适配程度更高的材料和工艺。

目前华夏所使用的轴承钢主要是普通轴承钢gcr15和少量钼系钢m50，这一点上跟发达国家没什么区别，精贵的航空发动机自然以后者为主。

不过，虽然m50钢的室温硬度可达hrc62且具有良好的热硬性，能够在最高316c下连续正常工作，但它的断裂韧性很差，在值上很难超过2.4x\/min，体现为轴承表面的抗剥落能力不足，容易在某些极限工况下造成不可逆损伤。

这也是绝大多数航发轴承最终到寿的原因。

改进思路么，起来倒也简单，随便找个搞金属材料的研究生都能讲明白——

减少碳含量、增加镍含量、或许还要增加氮含量、再进行表面硬化处理……

但光有个思路不顶用，还需要确定减多少碳、加多少镍、怎么硬化、用何种工艺、涂层材

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