高结合力的氮化钛涂层，对于航空发动机热端部件的耐受力绝对有着极其明显的加成。

这让常浩南得以更进一步提高燃烧室和涡轮的工作性能。

对于海平面推力来，最终收益大概只有0.5左右的推重比，但对于飞机在中高航速下的可用推力却有着结结实实的提升。

根据目前的标定，在1.6马赫速度、1.5万米高度的“典型”超音速工况下，涡扇10的有效可用推力甚至能比f110这种亚音速优化取向的型号高出40%左右。

实际上，到了他重生之前的那个年代，耐热涂层甚至已经演化到使用氮铝化钛之类更高水平的材料了。

只不过眼下这功夫，碳氮共渗工艺和氮化钛镀层工艺对于华夏来就已经相当不容易掌握，用老型号的涡轮设计方案试制下来，良品率不是很高。

除此之外，常浩南开发出的异型气膜冷却孔也是个颇费工时的东西，对于不是很“聪明”的电火花打孔设备来，很难靠一次加工实现。

因此，根据目前的预估，涡扇10热端部件的生产速度，大概只能有涡喷14的五分之一左右。

航空发动机虽然金贵，但终究还是要量产的工业品，一味追求技术先进而影响了生产，就是舍本逐末了。

到了这一步，涡扇10的几个核心子系统就算是彻底完成了初步设计，接下来的任务，就是将各个部分结合起来，再根据它们之间的配合情况进行一些细节上的调整和优化。

这部分工作的难度不大，主要是让前期分别工作的各个设计组重新合为一处。

然后就是部件级性能测试，以及真正决定一个型号发动机命阅样机生产与测试。

对于一般型号的发动机来，走到这里，才算是真正开始最繁杂、最折磨饶部分。

就像编程，写代码一气呵成并不难，而debug才是真正考验程序员耐心和身体素质的时候。

但涡扇10并不能算是一般型号。

在常浩南，以及神奇系统的加持下，大多数设计过程中的坑都可以被提前避开。

测试流程对于他来，更像是查缺补漏，几乎不会出什么足以影响大局，甚至导致返工重来的情况。

不过，在那之前，常浩南还是要先回京城一趟。

一来，盛京这边，接下来几个星期的工作可以交给总工程师海谊德主持，他得关注一下模锻压机的生产进度。

二来么……也顺便满足自己的好奇心。

他确实有点想知道，那两套完整的军用gps导航设备到底是什

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